由于在系統(tǒng)動力學與有限元分析（FEA）軟件領(lǐng)域之間缺乏流暢的集成，因此對于某些工程師來說，想要高效地設(shè)計、測試汽車機械系統(tǒng)是一件困難重重的事。MSC Adams-Marc 協(xié)同仿真產(chǎn)品工具鏈能讓工程師在 Marc 非線性有限元技術(shù)與Adams多體動力學（MBD）代碼之間進行多物理場仿真。這樣，多體動力學工程師就可以將非線性結(jié)構(gòu)行為包含在內(nèi)，從而提高模型準確度，同時有限元分析（FEA）工程師還可以采用真實的邊界條件對部件進行研究。由于 Adams 可以解算一些剛性移動部件，從而顯著縮短總解算時間，因此將這些技術(shù)聯(lián)合運用還可以節(jié)省非線性有限元分析軟件用戶的時間。

“凸起碾壓”工程挑戰(zhàn)

車輛在其壽命周期內(nèi)總會經(jīng)受幾次高沖擊負載。我們通常將這些負載狀況稱為“峰值載荷”或“強度事件”，由于這些情況有可能會影響多個部件的設(shè)計，因此它們在車輛的產(chǎn)品開發(fā)過程中起著舉足輕重的作用。其中一個重要的負載狀況就是“凸起碾壓”（圖 1），即車輛底板被障礙物（例如地面上的石頭）劃傷，并且出現(xiàn)了明顯的變形。

圖1.極端負載狀況：凸起碾壓

采用傳統(tǒng)多體動力學方法所遇到的難題是，在整車分析過程中，無法采集到底板的塑性變形；如果工程師試圖在有限元分析環(huán)境中對整車進行仿真，僅完成一次仿真就有可能耗時數(shù)周 [1]。

聯(lián)合運用 CAE 解決方案

一、Adams-Marc 協(xié)同仿真

為應對上述挑戰(zhàn)，MSC 與最終用戶共同打造了一個多體動力學 + 非線性有限元分析混合模型，以期取得兩全其美的效果（圖 2）。非線性有限元分析無法用來準確描述柔性部件的非線性行為，包括塑性變形、非線性材料、部件的大變形、屈曲、自接觸等。而多體動力學可對系統(tǒng)/移動機制進行精確建模，能高效地為非線性部件提供真實的邊界條件。因此，與完整的非線性有限元分析模型相比，混合模型的仿真速度要快得多，并且仍可以達到所要求的準確度。

圖2.典型的Adams-Marc協(xié)同仿真汽車工具鏈工作流

模型之間相互作用之處稱為相互作用點。在每個相互作用點一定會有：

? Adams 模型中的 MARKER 和 GFORCE。

? Marc 模型中的 NODE。Marc 模型中的接口 NODE 必須有 6 個自由度。

在所有 Adams-Marc 的相互作用點中，Adams 將所施加的位移傳遞給 Marc 中的 NODE。Marc 將作用力/扭矩值傳遞給 Adams 中所使用的 GFORCE。

二、模型制備

本研究中所使用的整車模型來自相應的寶馬 Adams Car 車輛動力學模型（圖 3），包含大約 250 個 DOF（自由度）、13 個子系統(tǒng)。

圖3.Adams整車模型

多體動力學模型與有限元分析模型之間有 14 個相互作用點，在 Adams Car 模板中定義了 14個 MARKER 和 GFORCE，用于與 Marc 模型銜接。

在 Marc 環(huán)境中對寶馬底盤底板進行建模（圖 4），含 11 個可變形接觸體、200,000 個自由度及 33,000 個節(jié)點。在Marc模型中將凸起定義為剛體，用 14 個節(jié)點控制14 個相互作用點，作為該 Marc 模型新的邊界條件。

圖4.底盤底板的Marc模型

三、實物試驗

在實物試驗期間，采用與 CAE 仿真事件相同的機動動作：整車以 30km/h 的速度駛過測量樁的上方，并根據(jù)車輛的高度設(shè)置來定義樁的高度。將樁（圖 5）作為劃傷底盤底板（圖 6）的障礙物，同時測量障礙物與底板之間的接觸力。然后將該作用力與仿真結(jié)果進行相關(guān)性分析。

圖5.測量樁

圖6.實物試驗后底板的劃痕

結(jié)果和相關(guān)性

總的說來，將 Adams-Marc 協(xié)同仿真與實物試驗測量進行對比后，得到的結(jié)果令人印象深刻。在以下圖表（圖 7）中，紅色曲線表示沿Z軸方向的接觸力實物測量值。淺藍色曲線來自首次運行的協(xié)同仿真，未對模型進行任何微調(diào)。在峰值負載下，仿真與實物試驗之間產(chǎn)生了相對較大的差異，這是由于為仿真工程師提供了錯誤的Y軸坐標所致。出于同一原因，仿真事件錯過了底板螺釘與引發(fā)峰值負載的障礙物之間的接觸點。

圖7.接觸力比較：實物試驗與協(xié)同仿真結(jié)果對比

在工程師調(diào)整了仿真模型中的 Y 坐標并進行了另一次協(xié)同仿真之后，所生成的黑色曲線就非常接近實物試驗的結(jié)果了。在進行這次嘗試時，只將螺釘作為一種假設(shè)添加到 Marc 模型中，而不是對螺釘本身進行精細建模，這樣就可以解釋協(xié)同仿真結(jié)果與試驗結(jié)果之間余下的差異。

經(jīng)進一步分析，在協(xié)同仿真結(jié)果與試驗結(jié)果之間呈現(xiàn)出更好的相關(guān)性，出于保密原因，本文無法給出這些圖表。此外，將 Adams 和 Marc 結(jié)果文件讀入 CEI Ensight 中，還可以制作協(xié)同動畫（圖 8）。

圖8.采用Adams和Marc的數(shù)據(jù)、在CEIEnsight中實現(xiàn)的可視化的寶馬汽車凸起碾壓協(xié)同動畫圖片

總之，采用 Adams-Marc 協(xié)同仿真方法，汽車 OEM 工程師和 MSC 在一天之內(nèi)就能找到實物試驗結(jié)果與仿真結(jié)果之間良好的相關(guān)性，這表明即使在極端負載狀況下，也可以利用這種協(xié)同仿真技術(shù)準確而有效地預測車輛的動力學負載。

參考文獻

1.Adams Marc 協(xié)同仿真特別興趣小組聯(lián)合運用多物理場仿真（MKS）和非線性有限元法（FEM），C. Kopp、H. Krings、R. Bosbach（MSC 軟件公司），德國柏林，2017 年 11 月

2.采用非線性有限元分析（FEA）和多體動力學（MBD）的協(xié)同仿真

3.“2018 德國國際工程分析學會計算與仿真年會——應用、發(fā)展與趨勢”，C. Kopp、H. Krings、T. El Dsoki（MSC 軟件），德國班貝格，2018 年 5 月

4.“寶馬案例分析：Adams Marc 協(xié)同仿真”，C. Kopp、H. Krings、Fan, Y.，《國際工程分析學會汽車工業(yè)工程分析與仿真：打造下一代交通工具大會》，美國密歇根州特洛伊，2018 年 11 月